DualSkies | Grensoverstijgend vliegen met drones in Nederland en België.

Het artikel

Er zijn in Europa veel drone-initiatieven die zich internationaal noemen. Bijna allemaal bedoelen ze hetzelfde: wat in het ene land werkt, herhalen we in het andere. Twee landen, twee operaties, twee keer dezelfde puzzel.

Wij doen iets anders. Eén drone. Opgestegen in Nederland, geland in België. Zonder tussenlanding, zonder overdracht. Eén vlucht die tijdens de uitvoering de grens passeert.

Dat verschil klinkt semantisch. Het is het niet.

Wat er verandert boven de grenslijn

Het Europese kader is geharmoniseerd. De uitvoering ervan niet — en dat is geen kinderziekte, maar een bewuste bevoegdheid van elke lidstaat.

Twee kilometer verderop geldt een andere kaart, een ander portaal, een andere beheerder, een andere termijn. In Nederland loopt het via de ILT en de zoneringsregeling. In België via het DGLV, Droneguide en de planner van skeyes — en daarbovenop hebben Vlaamse instanties eigen bevoegdheden, bijvoorbeeld boven natuurgebied.

Het toestel gaat in enkele seconden van het ene stelsel naar het andere. De vergunning niet. Die moet aan beide zijden kloppen, vóór vertrek.

Wat artikel 13 wel regelt

De juridische route staat in artikel 13 van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/947. Een exploitant met een exploitatievergunning dient bij de autoriteit van het land van uitvoering een aanvraag in, met een afschrift van de bestaande vergunning en een geactualiseerde beschrijving van de risicobeperkende maatregelen voor dát luchtruim, dát terrein, díe bevolkingskenmerken.

Twee dingen die opdrachtgevers structureel onderschatten.

De bevestiging gaat niet naar u. De ontvangende autoriteit bevestigt aan de autoriteit van registratie, die vervolgens de vergunning aanpast. Een extra schakel in de keten, en dus in de doorlooptijd.

Een vertaald dossier is geen aangepast dossier. Een Emergency Response Plan dat is afgestemd op Nederlandse hulpdiensten is in België geen Emergency Response Plan. Coördinaten decimaal genoteerd in plaats van in graden, minuten en seconden zijn een klassieke afkeurgrond.

Over de termijn: de ILT gaf ons desgevraagd een indicatie van ongeveer twee weken, afhankelijk van bezetting, type operatie en volledigheid van de aanvraag. Indicatief, geen garantie. Voor de Belgische zijde hebben wij die termijn niet bevestigd gekregen. Tot dat moment noemen wij hem niet.

Wat artikel 13 niet regelt

Hier zijn we eerlijk over de grenzen van onze eigen kennis.

Er bestaat, voor zover wij hebben kunnen vaststellen, geen bilaterale Nederlands-Belgische regeling die dronevluchten in de grensregio eenvoudiger maakt. Geen grensregio-uitzondering, geen versnelde procedure, geen gedeeld loket. Elke grensoverschrijdende SPECIFIC-vlucht is een apart dossier bij een aparte autoriteit.

Dat "niet gevonden" is nadrukkelijk niet hetzelfde als "bestaat niet". Die vraag staat schriftelijk uit bij beide autoriteiten. Tot er antwoord is, presenteren wij deze conclusie als onbevestigd.

En er is een tweede open punt. De procedure van artikel 13 is geschreven vanuit een operatie in een ander land. Een vlucht die tijdens de uitvoering de grens passeert, valt op enig moment onder beide kaders tegelijk. Hoe zich dat verhoudt tot de Nederlandse eisen rond gereserveerd luchtruim voor BVLOS-operaties, ligt als vraag bij de ILT.

Dat is geen tekortkoming van de regelgeving. Het is een gebied waar de praktijk vooruitloopt op de handleiding. Precies daar zit ons werk.

Waarom dit geen partij alleen kan

De bottleneck is niet de techniek. De drones vliegen. De netwerkdekking over de grens is al opgelost — die investering is gedaan voor de scheepvaart in het Schelde-Antwerpengebied en is herbruikbaar.

Het obstakel is de vergunningsketen. En die vraagt om vier dingen die zelden in één organisatie zitten: een exploitant die zelfstandig lokale risico's mag beoordelen, zicht op wat er aan beide zijden in de lucht hangt, techniek die de drone kenbaar maakt, en een plek om het te valideren.

Wij hebben die partijen samengebracht. ADLC levert de uitvoering als LUC-exploitant. SenHive levert het luchtruimbeeld met radar- en RF-detectie. uAvionix maakt de vlucht kenbaar voor de luchtverkeersleiding. Het Dutch Drone Centre levert luchtruimkennis en een testomgeving in Woensdrecht.

DualSkies voert de regie: de dossiers aan beide zijden, de juridische route, de bestuurlijke afstemming. Wij vliegen niet. De vluchtuitvoering ligt bij de gecertificeerde exploitant, met eigen vergunning en eigen verantwoordelijkheid.

Waarom wij boven water beginnen

De eerste corridors liggen boven vaarwater: het Schelde-Rijnkanaal, de as Gent-Antwerpen, de Westerschelde. Dat is geen toeval.

Boven water is de bevolkingsdichtheid onder de route vrijwel nul, wat de risicobeoordeling aanzienlijk vereenvoudigt. Er zijn minder terreineigenaren en zonebeheerders om mee af te stemmen. En de gevolgen van een incident zijn beheersbaarder.

Vaarwegen zijn ook waar de vraag zit: havenlogistiek, scheepsbevoorrading, inspectie van waterwerken. De vlucht volgt de economie.

Waar we nu staan

Twee corridors zijn in voorbereiding.

Logistiek — een vrachtverbinding tussen de Brabantse Wal en het Antwerpse havengebied. Technisch het verst: er wordt al BVLOS-vracht gevlogen tot vlak bij de grens.

Medisch — spoedtransport van bloed, monsters en medicatie tussen twee ziekenhuizen aan weerszijden van de grens. Complexer, omdat een deel van de route in ongecontroleerd luchtruim ligt.

Wat wij zoeken

Opdrachtgevers met een concrete route die de grens kruist. Een verbinding tussen twee vestigingen. Een corridor tussen twee ziekenhuizen. Een inspectietraject langs een waterweg, een buisleiding of een hoogspanningsnet.

Wat wij daar tegenover zetten: in kaart brengen wat regulatoir nodig is, wie waarover beslist, welke route de snelste is en wat het realistisch kost. Zonder doorlooptijden te beloven die wij niet kennen. Zonder zekerheid te verkopen die er niet is.

Heeft u zo'n route? Plan een verkennend gesprek.